機(jī)動(dòng)車制動(dòng)性檢驗(yàn)試驗(yàn)平臺(tái)跟設(shè)計(jì)方案分析

[一]、機(jī)動(dòng)車制動(dòng)性檢驗(yàn)試驗(yàn)平板
　　平板實(shí)驗(yàn)是一個(gè)具有動(dòng)態(tài)慣性的試驗(yàn)平板。駕駛員駕駛汽車以5~10km/h的速度行駛在平板上后，用因?yàn)橹苿?dòng)而產(chǎn)生的慣性來衡量汽車的制動(dòng)性能。同時(shí)，它還可以測(cè)試汽車的懸掛性能、車輪重量以及前輪側(cè)滑。試驗(yàn)平臺(tái)主要由傳感器、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)和多個(gè)測(cè)試板組成。利用牛頓定律，可以通過測(cè)量軸重和減速度來獲得制動(dòng)力。平板制動(dòng)器試驗(yàn)平板主要存在下列問題：
　　(1)由于測(cè)試的初速偏低，導(dǎo)致防抱死系統(tǒng)不能正常運(yùn)作，因此無法測(cè)試車輛。
　　(2)在試驗(yàn)過程中，不能準(zhǔn)確控制制動(dòng)初速度和踏板力。車速不同動(dòng)能也不同，動(dòng)能越大，速度越快。因此，車速不同制動(dòng)力的測(cè)試也不同，重復(fù)性差。
　　(3)試驗(yàn)平板適用于車型少、試驗(yàn)參數(shù)較少的場(chǎng)合。由于平臺(tái)長(zhǎng)度的限制，不可能同時(shí)檢測(cè)出軸距變化較大的車輛和多軸車輛。
　　(4)由于檢測(cè)技術(shù)不夠成熟，所以難以對(duì)制動(dòng)試驗(yàn)分析。
　　[二]、電動(dòng)輪試驗(yàn)平臺(tái)的設(shè)計(jì)方案分析
　　就目前而言，很多文獻(xiàn)報(bào)道的綜合性能試驗(yàn)平臺(tái)大都是模塊化設(shè)計(jì)。所謂模塊化設(shè)計(jì)，是指根據(jù)試驗(yàn)平臺(tái)系統(tǒng)的功能分析，將系統(tǒng)劃分為若干結(jié)構(gòu)、功能相對(duì)單獨(dú)的基本單元模塊，并使各模塊標(biāo)準(zhǔn)化、系列化，再通過各模塊的組合，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)功能，以滿足不同的功能需求。另外，采用這種方法，有利于試驗(yàn)平板的擴(kuò)展性設(shè)計(jì)，使臺(tái)架系統(tǒng)在不需要較大改動(dòng)下增加試驗(yàn)平臺(tái)的功能，從而減少周期、減少人力物力損耗、節(jié)約現(xiàn)有資源。
　　根據(jù)試驗(yàn)平臺(tái)組成，把各功能分成不同的模塊進(jìn)行設(shè)計(jì)，然后組合成綜合性能試驗(yàn)平臺(tái)，這樣不僅可以單獨(dú)測(cè)試某一性能，還可以同時(shí)進(jìn)行多個(gè)性能的耦合試驗(yàn)。
　　不同設(shè)計(jì)的試驗(yàn)平臺(tái)根據(jù)功能的不同，設(shè)計(jì)時(shí)方案也有所不同，但方法都是模塊設(shè)計(jì)。不同的實(shí)驗(yàn)臺(tái)雖然有不同的特點(diǎn)，但多是根據(jù)自己的項(xiàng)目來研究一種功能或者某幾種特定功能的整合，比如有的是針對(duì)驅(qū)動(dòng)策略來設(shè)計(jì)的試驗(yàn)平臺(tái)，有的是針對(duì)制動(dòng)來設(shè)計(jì)的等等，即都無法稱其為綜合性能試驗(yàn)平臺(tái)。
　　細(xì)節(jié)方面，一些試驗(yàn)平臺(tái)簡(jiǎn)化了設(shè)計(jì)，比如垂直加載機(jī)構(gòu)用手輪加載，不能實(shí)際模擬出動(dòng)態(tài)載荷對(duì)電動(dòng)輪的影響；對(duì)于滾筒，很多設(shè)計(jì)并沒有考慮滾筒表面的附著系數(shù)，不能模擬不同道路的附著系數(shù)等等。因此，綜合性的電動(dòng)輪試驗(yàn)平臺(tái)還需要我們進(jìn)一步研究。