汽車試驗(yàn)平臺制動檢測方式與機(jī)械結(jié)構(gòu)

[一]、汽車試驗(yàn)平板制動檢測方式
　　試驗(yàn)平板方式屬于常規(guī)的動態(tài)慣性式檢測試驗(yàn)平板設(shè)施，具體的駕駛員將汽車按照每小時(shí)5千米到10千米的行使速度駛上平板設(shè)施后，采取突然制動時(shí)出現(xiàn)的慣性力，實(shí)現(xiàn)檢測汽車制動性能的目的。同時(shí)，還能夠進(jìn)一步檢測汽車內(nèi)部的懸架性能情況、前輪側(cè)滑情況和輪重情況。
　　試驗(yàn)平板基本通過傳感器設(shè)施、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)設(shè)施和幾塊測試平板設(shè)施等共同組成。采取牛頓定律，汽車檢測過程中，只要實(shí)現(xiàn)測得軸荷數(shù)值與軸制動力數(shù)值，就能夠汽車的實(shí)際制動力。針對平板式汽車制動試驗(yàn)平板方式，還需要關(guān)注下面問題。
　?、僖?yàn)槠嚋y試初速度比較高，內(nèi)部防抱死系統(tǒng)介入剎車系統(tǒng)，防抱死系統(tǒng)自動分配制動力，減少滑動距離，導(dǎo)致制動力取值失真，所以對于裝有防抱死系統(tǒng)的車輛要嚴(yán)格控制制動初速度。
　?、谠谡綔y試過程中，難以控制汽車制動初速度數(shù)值及踏板力情況，不同程度的車速存在不同的汽車動能，汽車速度越快存在的汽車動能數(shù)值越大，因此不同程度的車速實(shí)際測得制動力數(shù)值也各不相同，導(dǎo)致實(shí)驗(yàn)重復(fù)性不足。
　　③試驗(yàn)平板方式適用的具體車型不多，汽車測試參數(shù)比較不足。由于受各類平板長度的直接限制，對內(nèi)部軸距數(shù)值變化大的各類汽車不能開展四輪同時(shí)檢測作業(yè)。另外多軸車難以進(jìn)行檢測。
　　④汽車檢測技術(shù)還沒有成熟，不能開展定量分析處理。
　　[二]、試驗(yàn)平臺機(jī)械結(jié)構(gòu)
　　汽車在起步、升擋、降擋、制動、加速、減速等過程中，發(fā)動機(jī)處于動態(tài)工況，此工況約占整個運(yùn)行工況的66%~80%，因此動力總成試驗(yàn)要求臺架系統(tǒng)能夠動態(tài)模擬被試部件的運(yùn)行特性，針對負(fù)載動態(tài)模擬技術(shù)建立的臺架系統(tǒng)。
　　試驗(yàn)平板機(jī)械結(jié)構(gòu)包括安裝底座、被測電機(jī)、電機(jī)支架、扭矩轉(zhuǎn)速傳感器、梅花聯(lián)軸器和負(fù)載電機(jī)。為了減小被測電機(jī)、扭矩轉(zhuǎn)速傳感器、負(fù)載電機(jī)在運(yùn)行過程中因不同軸而造成的沖擊，選用了梅花聯(lián)軸器，扭矩轉(zhuǎn)速傳感器用于測量被測電機(jī)的轉(zhuǎn)速和運(yùn)行過程中的負(fù)載轉(zhuǎn)矩。
　　電機(jī)測試中常選用測功機(jī)作為模擬負(fù)載，常見的測功機(jī)類型有磁滯測功機(jī)、水力測功機(jī)、磁粉測功機(jī)、電渦流測功機(jī)和電力測功機(jī)。其中電力測功機(jī)因具備可雙向加載、電能可回饋電網(wǎng)、不需要水冷等優(yōu)點(diǎn)而被廣泛應(yīng)用，其本質(zhì)就是通過變頻器控制交流變頻電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩，達(dá)到對被測電機(jī)施加轉(zhuǎn)矩的目的。
　　試驗(yàn)平臺選用的交流變頻電機(jī)具有正向電動、反饋制動、反接制動以及反向電動4種運(yùn)行狀態(tài)。在被測電機(jī)的負(fù)載實(shí)驗(yàn)中，被測電機(jī)拖動負(fù)載電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，負(fù)載電機(jī)工作在第4象限，處于倒拉反轉(zhuǎn)的反接制動狀態(tài)，此時(shí)電機(jī)的電磁功率為負(fù)。